В 2001 году свое видение вседорожной концепции продемонстрировала и фирма Suzuki, представив миру большой дорожный эндуро DL1000 V-Strom. На мой взгляд, эта модель лучше других воплощает концепцию, по которой все дороги должны быть доступны одному мотоциклу.
Мощный двигатель V-Strom 1000, резкий, с грубоватым подхватом, перекочевал с экстремального спортбайка недавнего прошлого - TL1000S. Он позволяет шустро разгоняться даже под 200 км/ч. Крутящий момент смещен в зону низких и средних оборотов. С длинными передачами коробки можно реже переключаться в городе. Естественно и применение современной системы впрыска. Байк прекрасно чувствует себя на ровной трассе, обеспечивая крейсерскую скорость в 150 км/ч. Настройки подвесок оптимальны, хотя нельзя сказать, что на нем хочется поворачивать и поворачивать: низкие подножки не порадуют любителей глубоко класть мотоцикл в повороты. Да и вообще, эти упражнения не для эндуро (хоть и асфальтового). Но при этом Strom весьма легок в управлении!
Алюминиевый маятник хорош: жесткий на скручивание, он прекрасно ведет себя на больших скоростях и в поворотах. Этот узел на V-Strom не вызывает ни одного вопроса, даже заводская настройка идеальна. Нет также ни малейшего намека на раскачку или пробои передней вилки при резком торможении. Нет претензий и к тормозам - они адекватны, с усилием на рычагах полный порядок, соответственно классу мотоцикла. Из-за загрузки передней части, мотоцикл хорошо слушается руля даже на низких скоростях, хотя и на высоких это тоже неоценимо. V-Strom 1000 по управляемости приближается к дорожникам, открывая перед потребителем еще и универсальные качества. Его энергоемкие подвески позволяют ехать по гравию и не думать о пробоях в городе. Можно надеяться на этот мотоцикл и на проселке, и на песчаном пляже. Пробираться по тропинкам на нем ничуть не сложнее, чем на какой-нибудь «650-ке». Вот только плохо, что литые диски сильно неравнодушны к различного рода ударам. Мотоцикл можно смело рекомендовать для туризма: крепкий багажник и приличная ветрозащита - вот слагаемые, которые помогут в дальней дороге.
Высота седла невелика, что на бездорожье - безусловный «плюс», а вот если «ехать куда-то вдаль», то спина может очень быстро сдаться. Да и цена за торжество современных технологий очень даже не маленькая. Хотя и целиком оправданная функциональностью.

Красивый и быстрый туристический мотоцикл. Его дизайн - тема особая. Он итальянский, так что в особых похвалах не нуждается. Каждый посмотрит и оценит самостоятельно. А вот идея спортбайковского двигателя на другом шасси - штука более привычная. Но в случае с Aprilia Capanord ее развили по максимуму. Силовой агрегат позаимствовали у беспрецедентного гоночного супербайка - RSV 1000 Mille, чем и объясняется бодрый характер этого мотоцикла. Естественно, 5-клапанный двигатель «донора» дефорсировали, кривые крутящего момента и мощности сдвинули в сторону средних оборотов, что несколько поубавило прыти - до 98 л.с. Однако для движения по дорогам общего пользования это, скорее, плюс, чем минус. Ведь на автостраде соперников для Capanord найдется мало. Возможности двигателя лучше всего раскрываются в диапазоне 5000-9000 оборотов. Крутящий момент настолько сильный, что на первых трех передачах переднее колесо постоянно норовит оторваться от дороги. А вот звук мотора может разочаровать... этакий саунд «КАМАЗа». Но все остальное - экстрим чистой воды. До максимальной скорости итальянец разгоняется стремительно, только успевай подтыкать передачи. Коробка передач без претензий - работает четко, мягко и логично.
К числу достоинств отнесем и эргономику рабочего места, и информативность приборной панели: все на высшем уровне. В наличии даже термометр. Приличная высота водительского седла компенсируется правильным профилем. Хороша на Aprilia и ветрозащита. Для рук предусмотрены специальные обтекатели на руле, это базовое оборудование, а список заказных опций просто огромен - перечислять можно долго.
Гоночное наследие сказалось и на тормозных механизмах: если кто-то переборщит, то заметные тычки, передаваемые на рычаг тормоза, спасут его от неприятностей - система АБС работает ненавязчиво, но эффективно. Благодаря жесткой диагональной раме из алюминиевого сплава, оптимальной базе и углу наклона передней вилки, Capanord легко управляется. Но на максимальных скоростях придется быть осторожнее. Дело в том, что при разгоне существенно разгружается переднее колесо, особенно когда едешь с пассажиром. Лучше не забывать, что под тобой не спортбайк, а большой эндуро!
Казалось бы, очень короткая первая передача, длинноходная подвеска, крупный рисунок протектора и лучшие, чем у большинства заявленных конкурентов, спицованные диски для пересеченной местности буквально зовут на грунт. Да и пробить подвеску мотоцикла практически не реально. Но откровенно «спящий» в низах мотор нивелирует все достижения конструкторов. А вот скоростной драйв на твердой грунтовке Capanord исполняет безупречно! И все-таки, внедорожными качествами итальянец не радует. Так что его стихия - асфальт, пусть даже некачественный.

Баварцы славятся тем, что их мотоциклы в корне отличаются от всех других. Не стал исключением и наследник славных внедорожных традиций - BMW R 1200 GS. Новинка, пришедшая на смену 1150-кубовой модели, традиционно лишена рамы. Силовые функции возложены на двигатель и трубчатые подрамники. Машина получилась высокотехнологичной, легкой и типично «бэ-эм-вэшной». Новый впрысковый двигатель с магниевыми головками цилиндров и переделанной системой выпуска сразу дает понять, что 1200-кубовый рабочий объем мотора - это «круто». На холостых оборотах (около 1200 об/мин) он работает, как и подобает оппозитнику, - слегка вразнобой. Но с прибавкой оборотов, вибрация исчезает - вот они, новые технологии! Мощности двигателя более чем достаточно. Оригинальная ходовая часть с передней подвеской Telelever, несмотря на невысокую крутильную жесткость, обеспечивает точнейшее управление и предохраняет от клевков при торможении. Задняя подвеска Paralever использует прогрессивный алгоритм демпфирования, а реактивная тяга заботится, чтобы при любом ходе подвески база байка не изменялась ни на миллиметр. Новые подходы и материалы позволили достичь 225 кг сухой массы - своеобразный рекорд в классе. При скорости 100 км/ч комфорт абсолютный, разве что магнитолы не хватает. Пожалуй, ни на одном другом представителе класса таких мыслей не возникает. Но главная изюминка баварского эндуро - эталонное поведение на высокой скорости. Можно без напряжения держать 180 км/ч, ни раскачки, ни рыскания. При этом остается еще приличный запас для «страховки». А это - извините, 220 км/ч на эндуро! Ветровое стекло регулируется по углу наклона. При его максимальной площади появляется легкий акустический дискомфорт, но лучше уж пусть шумит, чем дует. Мощные тормоза с ABS снабжены непривычным на двухколесной технике электроусилителем.
В стандарте мотоцикл оснащен литыми дисками на дорожной резине. Да, этот, по большей части, дорожник, очень неплохо чувствует себя на отечественных «направлениях». Для GS лучшего полигона не придумаешь. На глубоких ямах с острыми краями его ощутимо подкидывает, зато на мелких неровностях он фантастически стабилен. Спицованные диски и внедорожная резина перекочевали в списки заказного оборудования. Для любителей хард-бездорожья выпускается спецмодификация Adventure, имеющая увеличенные хода подвески, шины с развитыми грунтозацепами, огромный 33-литровый бак и мощную клетку, защищающую мотоцикл в случае падения. Алгоритм работы рулевых переключателей соответствует только мотоциклам этой марки. И еще есть кнопка отключения АБС - совсем не бесполезная опция для мотоцикла двойного назначения.
По сравнению с другими байками, есть еще один несомненный плюс: логотип на баке недвусмысленно дает понять окружающим, что мотоцикл совсем не дешев, и владельца данного аппарата лучше не подрезать!